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[chris_lo]

autant Rosberg ça se comprenait (et encore), autant lui, il est la star de l'équipe, la W09 sera encore un avion et Bottas n'a pas son talent (même s'il peut encore passer Vettel au classement ), à 30/40 millions par an, faudrait être dingue pour raccrocher !

j'ai pas suivi, mais à part Sainz ils avaient tous la dernière évo ? ou Gasly et Ricciardo avaient encore l'ancienne ?

à noter que Honda c'était l'avant dernière, la nouvelle a été passée le Vendredi seulement pour le Brésil et Abu Dhabi, donc à priori Alonso et Vandoorne avaient un "vieux" moteur (oui avec Honda ils sont rarement "vieux" en fait )

[Pier-o]

un tour, c’est vieux pour eux

[Sull]

Renault quand ils avaient ramené 1 bloc new spec par équipe ils ont dit qu'il n'y aurait que ça jusqu'à la fin de l'année, après ils ont peut-être feinté, on n'arrive plus à suivre à force ...

[Fab]

Je serais curieux de savoir ce qui prend tant de temps à produire dans ces nouvelles specs.

[Fab]

Compte rendu de la réunion FIA sur les moteurs 2021. Pour faire court

-1.6 Litre, V6 Turbo Hybrid
Pas con, c'est pas la peine de repartir encore de 0.

- 3000rpm higher engine running speed range to improve the sound
Cool

- Prescriptive internal design parameters to restrict development costs and discourage extreme designs and running conditions (Limitations plus strict sur le design du moteur pour éviter les designs extrèmes. Genre j'imagine poids mininmal de pas mal de pièces, taux de compression max etc.). Plutôt bien dans la mesure où les constructeurs ne veulent de toute façon pas de pièces spec.

- Removal of the MGUH
Fuck yeah !

- More powerful MGUK with focus on manual driver deployment in race together with option to save up energy over several laps to give a driver controlled tactical element to racing
KERS avec un bouton sur le volant et pas mal de patate (genre qui correspond à l'énergie récupérée sur plus d'un tour). Bonne idée à mon avis. J'aimais bien les LMP1 avec des boost de 500ch, ça pète.

Single turbo with dimensional constraints and weight limits
- Pareil que le point deux mais pour le turbo.

- Standard energy store and control electronics
Batterie et électronique standard. Tant mieux parce que les batteries ça peut couter très cher et les ECU standards c'est important pour pouvoir changer sans trop de soucis de fournisseurs moteur mais aussi télémétrie et compagnie.

-High Level of external prescriptive design to give ‘Plug-And-Play’ engine/chassis/transmission swap capability
Grosso modo, mettre des contraintes forte sur le design de moteur et de la transmission avec le chassis pour que ce soit pas la fin du monde de changer de fournisseur.

Intention to investigate tighter fuel regulations and limits on number of fuels used
Limiter la course à l'armement sur l'essence. Là encore, c'est une demie mesure par rapport à l'imposition du même carburant pour tout le monde, mais c'est une bonne idée.

On verra ce qui va dans le règlement final. Mais le combo 3000tr/min de plus avec gros KERS et plus de MGU-H me parait très positif. Par contre rien sur les quotas de pièces.

[Sull]

Ceci est une révolution !

[Pier-o]

3000tr a fiabiliser
2 turbo ça aurait été bien...pour un retour des diffuseur souflés

[Sull]

2x plus de pannes aussi, donc finalement c'est peut-être mieux

[Fab]

les 3000 tr/min changeront rien si ils augmentent pas le débit d'essence ceci dit.

[arzach]

les 3000 tr/min changeront rien si ils augmentent pas le débit d'essence ceci dit.

Bin, oui, ils prennent pas les régimes max actuellement, si? Ou alors très rarement, genre en qualif, alors qu'en course, il vaut mieux etre plus léger en essence. Non?

[chris_lo]

on parlait de 15000t/m avec les moteurs actuels alors qu'en réel on ne les voit jamais au dessus de 12000/12500 t/m, donc ça ne va pas changer grand chose s'il faut préserver sa conso

le reste je sais pas quoi penser, l'abandon du MGU-H c'est ce qu'on voulait tous, le reste, genre design "générique" et "plug-and-play", faut voir ce que ça implique. Au moins, ça évite qu'un constructeur ponde un moteur spécifique pour sa voiture, car il devra faire en sorte qu'il s'adapte aux voitures clientes (et pas l'inverse)

dans les 160cv du système ERS, on a des pourcentages sur qui amène quoi entre le MGU-K et le MGU-H actuel ?

[Fab]

C'est surtout une histoire de mélange. Si tu tournes plus vite que ~13000tr/min (contre 15000 max actuellement) avec 100kg/h, t'as trop d'air par rapport à l'essence dans le cylindre. Même en qualif, je pense pas qu'ils aillent franchement au delà à moins d'avoir un carburant spécial pour les qualif (ou brûler de l'huile en plus par exemple)

[Sull]

Pour l'instant, pas d'info sur le débit instantané et la quantité max.
Revenir en arrière serait étonnant tant du coté de la FIA que des constructeurs, donc à suivre ...

[Fab]

Il y a moyen qu'ils reviennent deçu mais qu'ils le mettent pas dans les communiqués pour l'instant parce que effectivement, c'est pas exactement quelque chose dont ils vont se vanter.

[Sull]

Vu sur Twitter, je vous laisse en débattre :

Gusgus @6usgus il y a 3 heures
#F1 A propos du régime moteur 2021 : ajd'hui, les V6 sont limités à 15000 RPM mais le débit d'essence est figé à 100 kg/h dès 10500 RPM
Cela rend contre-productif d'aller chercher les 15000 (plus de frottements pour une puissance brute qui n'augmente pas).
Il est donc probable que la limite à 15000 ne bouge pas et que ce soient les 10500 qui se muent en 13500, rendant le son plus aigü.

[Fab]

hum, je suis pas d'accord. La limite actuelle existe à partir de 10500 parce qu'avant, ça fait de toute façon pas sens de mettre plus de 100kg/h.

Si tu remontes ça, ça voudrait dire que les équipes vont pouvoir balancer plus d'essence jusqu'à 13500 tr/min. Autant dire que personne ne va dépasser ce régime pour pas devoir limiter l'essence donc ça serait contre productif ou en tout cas pas mieux : personne ne dépasse 13500 dans tous les cas.

[Fab]

Petit calcul à l'arrach'

100kg/h de carburant, 1,67kg/min. Avec un rapport stochiométrique de 14.7 (d'après wikipedia), le moteur doit donc consommer 24,5 kg d'air par minute, soit (en prenant une masse volumique de 1.225 kg/m3 toujours d'après wikipedia) 20m3 par minute, soit 20000L, donc, avec une cylindrée de 1,6L et une injection 1 tour sur deux : 6250 tr/min. Ça c'est dans le cas d'un atmosphérique. Avec une pression de 2 bar dans les cylindre, on est à 12500 tr/min. Donc mettre 100kg/h d'essence sous les 10000 tr/min n'a pas vraiment de sens à moins d'avoir une pression de cochon.

PS : merci de me corriger si j'ai fait de la merde.

[Méchanix]

Je pense que tu t'es planté quelque part. Déjà, en rendement parfait atmos, le moteur n'aspire que 1.6l tous les 2 tours. Pour aspirer 20000l, il lui faut donc 12500 cycles soit 25000tr/min. Ensuite, le remplissage en atmos est d'environ 80-90 % de mémoire, entre 100-150 % en turbo (suivant la pression).
A 150% de remplissage, on tombe donc à un régime d'environ 16000tr/min, d'où sûrement le 15000tr/min théorique de la FIA. Autre "soucis", si on veut de la puissance, on est obligé de tourner "riche", donc plus proche des 1/12 voir 1/10 que des 1/14.7. ; soit guère plus des 12000tr/min...

[Fab]

Arf t'as raison. Ceci dit, 150% ça me parait peu pour une F1. Il me semble que dans les années 80, les turbos montaient à 4 bars de pression.

M'enfin au final, t'as beau permettre plus de régime, si t'autorise pas plus d'essence, ça sert à rien. Et j'ai quand même du mal à voir comment monté le régime minimum de la limite améliore quoique ce soit pour le régime effectif qu'utiliseraient les voitures (et donc le bruit). Donc je pige pas l'argument de Dino.

[Méchanix]

J'ai pas pigé non plus.
Pour les pression turbos, mettre 2 bars ne permet pas un remplissage de 200%, loin de là. On est déjà à 1.5 bar sur des modèles de série normales et ça dépasse guère les 100%. Je ne sais pas à combien soufflent les 1.6t mais pas à 4 bars, les moteurs ne tiendraient pas ou alors il faudrait des embiellages costaud, contre-productif pour les kers, relance, etc. C'est possible qu'on monte à 180% voir 200% étant donné les études d'écoulement d'air pratiquées par les motoristes F1, mais je pense guère plus.

Edit : de plus, grosse compression = mise en température de l'air = moins bon remplissage en terme de masse volumique.

[Fab]

C'est vraiment dommage qu'on ait pas plus d'infos sur ce qui se passe sous le capot. C'est d'ailleurs bien pour ça que perso, je me moquerais pas mal que toutes les écuries aient le même moteur. Les seuls vraies différences qu'on peut voir c'est le sticker sur le capot et l'écart en perf qui rend le championnat moins intéressant.

[Sull]

@ Fab : c'est Gusgus, pas Dino

[Fab]

Mouarf, un mec du SAV quoi

[Lurk]

@Fab : si on veut aucun écart, faut faire de la monotype...
On a déjà uniformiser les pneus, c'est pas une réussite franche. Si on uniformise les moteurs la prochaine étape ca va être quoi à ton avis ?
Ca gueulait dans les années 2000 parce que trop d'essais (Ferrari) puis des pneus (Michelin/Bridgestone) qui avaient trop d'importance. Premiere moitié des années 2010 ca gueulait parce que l'aéro (RBR) avait trop d'importance. Aujourd'hui ca gueule parce que le PU (Mercedes) a trop d'importance... Le problème des dominations c'est pas le moteur, les pneus ou l'aéro. C'est que le reglement est tellement conplexe que t'es obligé de mettre des sommes colossales pour explorer une voie, et que si ce n'était pas la bonne tu perds au moins 3 ans à revenir à peu près au niveau.

Pour moi ce qu'il faut c'est
1/ un reglement vague mais qui fixe les grandes caractéristiques contraignantes. Cylindrée, conso totale, pression max, masse, points de fixation si ca peut aider aux changements de motoristes, liste de matériaux explicitement interdits et autorisés pour éviter des choses exotiques (les materiaux non présent dans une des listes ne sont pas utilisables, mais le motoriste peut demander à la FIA qu'elle statue et le mette sur une des 2 listes - ca permet de débuter avec des listes courtes et de les compléter au fur et à mesure que les motoristes ont des idées - on pourrait même autoriser seulement une certaine masse par matériaux). Pourquoi pas même imposer une PMax (on le fait bien sur le KERS) et à chacun de se démerder pour l'atteindre, optimiser son couple et sa conso ? (chaque carto serait à approuver au banc par la FIA, avec l'ECU standard on pourrait même imaginer qu'il n'y ait que des gens des la FIA qui puissent uploader des carto sur les monoplaces)
2/ PU/Cartos identiques pour écurie mère et clients (facile à faire avec des carto à approuver)
3/ Imposer un prix max réaliste des PU pour une saison, incluant les coûts d'opération et de maintenance. Si un PU ne fait pas la distance alors que l'équipe respecte les contraites de refroidissement/lubrification des éléments du PU, le fabricant doit fournir un nouveau PU gratis
4/ Un systeme pour que les motoristes en retard puissent se refaire

Avec ca tu devrais pouvoir obtenir des PU aux caractéristiques différentes mais de perf globale relativement proche, et des couts maitrisées (pas de possibiliter de facturer à mort tes clients, pas d'intérêt à mettre des milliards sur la table sachant que les autres vont avoir des aides pour te rejoindre très vite)

Derrière tu fais la même chose pour la partie aero/chassis, avec un bon équilibre entre adhérence pneu et adhérence aéro histoire que les voitures puissent se suivre de près et se dépasser. En plus avec des caractéristiques différentes mais des perfs globales proche, on devrait obtenir des parties de circuit ou une monoplace domine l'autre et peut dépasser, avant de se faire reprendre sur une autre partie du circuit. Bref, du spectacle roues contre roues tel que tout le monde le souhaite

[Fab]

Le problème, c'est le point 4. Même des trucs cons comme le fait d'éviter les pénalités qui s'étalent sur plusieurs week-ends et la possibilité des sortir plusieurs moteur le même week-end sont passés parce que c'est Honda qui en bénéficiait et ils en avaient besoin. Même pas un an après, Mercedes exploitait le filon. Et cette année par exemple, est-ce que Renault peut être considérer "en retard" ? Mercedes et Ferrari te diront que non et mettront leur véto mais en pratique pourtant Renault est surement en retard. Suffisamment en tout cas pour que ça désavantage Red Bull mais pas suffisamment pour s'attirer la clémence des autres.

Et au final, tout le monde finira par converger vers la même solution. La première année en LMP1-H, il y avait un V4 turbo essence+MGU-H (plus ou moins)+Batterie vs V6 turbo diesel + Volant d'inertie + KERS vs V8 atmo essence + supercapa + KERS

l'année suivante, tout le monde avait des batteries
2 ans plus tard, Audi qui étaient obligés de rester sur le diesel (politique de groupe) sont partis parce que c'était juste pas compétitif, et Toyota a mis des turbos sur son moteur etc.

Après, en F1 je suis pas pour un moteur spec' (même si ça me gènerait pas fondamentalement), mais je trouverais bien que la FIA régule directement la puissance ou le couple plutôt que prendre des solutions détournées plus ou moins exotiques. Et puis ça permet de diminuer les couts et d'améliorer la fiabilité. Si tu décides que la Pmax est 800ch, tu peux imposer des contraintes pas trop extrèmes (genre une cylindrée de 2L5), qui permet aux motoristes qui le souhaitent de pas trop taper dans le matériel pour atteindre la puissance max.

[Lurk]

Ba le retard c'est simple, tu passes au banc et tu regardes la différence. Au dela d'un certain pourcentage de "retard" (à calculer entre couple, puissance et efficacité énergetique), t'offre des passes droits ou des aides techniques.
Pour le LMP il faut aussi dire que c'était un gros bordel : entre les différentes classes et les calculs d'équivalence, forcément que tu te retrouves avec une solution qui roule sur les autres : c'est trop complexe à équilibrer et tu forces les gens à partir sur une voie qui n'est pas forcément la bonne...

Au final avec ta dernière phrase on dit plus ou moins la même chose : ce ne sont pas les solutions techniques qu'il faut limiter, mais directement le résultat
En plus ca permettrait aux motoristes de tester des systèmes qu'ils pourraient ensuite vendre. Parce que là autant les systèmes sont complexes et poussés au max, autant ils servent à rien pour la famille Michou..

[Méchanix]

A ce moment là, le plus simple et le moins cher est d'avoir un règlement moteur complètement open avec juste une bride à l'admission. La puissance serait sensiblement la même pour tout le monde. Et pour être sûr qu'un client puisse changer facilement de motoriste, tu imposes justes des dimensions extérieures comme positions des ancrages moteur et bv, position vilo - axe pompe hp, sorite d'eau - d'huile, etc.

[chris_lo]

le débitmètre pourrait passer à 125kg/heure selon certaines rumeurs, et la limitation du nombre d'éléments moteur par saison pourrait être revu à la hausse (en gros on va revenir au niveau actuel )

j'attends de voir, parce que ça me parait surprenant...

[OncleRoss]

A ce moment là, le plus simple et le moins cher est d'avoir un règlement moteur complètement open avec juste une bride à l'admission. La puissance serait sensiblement la même pour tout le monde. Et pour être sûr qu'un client puisse changer facilement de motoriste, tu imposes justes des dimensions extérieures comme positions des ancrages moteur et bv, position vilo - axe pompe hp, sorite d'eau - d'huile, etc.

Pareil.

[Sull]

La (petite) actualité du jour :
Williams pourrait profiter des essais d'après-saison à Abu Dhabi pour tester Kubica sur une monoplace 2017 : Lien
Ce n'est pas forcément incompatible avec la possibilité d'annoncer à Massa avant le Brésil qu'il ne sera pas prolongé.
Vettel ne participera pas à la RoC en Arabie Saoudite, une première depuis 2009 : Lien
Évidemment, G. Demoen sous-entend une explication sans qu'on ait la moindre citation pour corroborer son avis ...
Sergio explique le point-fort d'Esteban et place involontairement une petite dédicace à Valtteri : Lien

Je ne pensais pas qu’il aurait de tels résultats dès sa première année. Même quand il a une voiture compliquée, Esteban arrive tout de même à aller vite. C’est une de ses forces. Il faut apprendre de cela.