La règlementation 2022 en approche !!! (prévue en 2021 à l'origine)
Posté : sam. 2 nov. 2019 16:48
/!\ REPORTÉ EN 2022 POUR CAUSE DE CORONAVIRUS /!\
C'est désormais quasi acté, la F1 fera sa révolution en 2022 sur de nombreux plans, à la fois techniques, sportifs mais aussi financiers. J'ouvre ce topic pour faire le point sur les principaux changements et alimenter également tout ce qui s'y rapporte au fil des révélations et modifications, car tout n'est pas encore totalement gravé dans le marbre à ce jour.
L'AERODYNAMIQUE
La plus grosse révolution se fera sur les voitures, avec un changement de cap majeur. Le principal objectif est de réduire l'impact de l'air sale des monoplaces lorsqu'elles se suivent, pour améliorer les batailles et favoriser les dépassements. On le voit depuis quelques années, notamment 2017, les modèles actuels ont souvent des difficultés à se suivre et se dépasser en dehors des lignes droites. Et même en ligne droite, sans écart de performances important, difficile de doubler et ce même aidé du controversé DRS (qui sera maintenu en 2022).
Différents ingénieurs passés par Williams et Ferrari, notamment Pat Symonds, Jason Sommerville et Nikolas Tombazis, ont réfléchi à un nouveau concept aéro, validé par Ross Brawn puis soumis aux votes des acteurs de la F1, qui ont finalement donné leur accord* très récemment.
(maquette testée à l'usine Sauber)
Tout le concept repose sur l'accentuation de l'effet de sol, autrement dit l'efficacité du fond plat, pour faire reposer moins de charge aérodynamique sur les autres éléments du châssis. L'intérêt de cette manœuvre, c'est que le fond plat est moins sujet aux perturbations aéro que le reste du châssis. Si son rôle est accru par rapport à la carrosserie et aux ailerons, logiquement la monoplace qui suit derrière perd moins de charge aéro et peut rester plus aisément dans les échappements de celles de devant, délestant ainsi la charge sur le grip mécanique, contrairement à aujourd'hui (effet très néfaste sur l'usure des pneus).
Selon les essais avec le prototype de soufflerie, une monoplace 2022 perdra au maximum 14% de sa charge aéro derrière une autre monoplace, contre 45% aujourd'hui. Autrement dit, elle conservera 86% de son appui aéro contre 55% aujourd'hui, ce qui change radicalement la donne !
Pour se faire, des "tunnels" d'air sous le fond plat, avec 2 entrées latérales à l'avant, seront obligatoires, se prolongeant par un diffuseur arrière unique muni de déflecteurs latéraux (chose interdite actuellement). La partie supérieure du diffuseur (à la base de l'aileron arrière) pourra être accompagnée d'une "Beam Wing", une sorte d'aileron bas, pourtant interdit depuis les F1 2017.
Les bargeboards (structures aéro latérales le long du cockpit) seront tout bonnement bannis. Ils avaient pour rôle d'accroître l'efficacité aéro de la carrosserie, mais désormais on n'en veut plus, sans compter qu'ils génèrent du carbone à trainer partout au moindre contact. La zone inférieure devant les pontons devra exclusivement être ouverte pour passer l'air sous le fond plat (comme vu le paragraphe au dessus). Tous les systèmes d'ailettes sur la partie haute du châssis (type T-Wing et compagnie) sont également proscrits. Là encore, on ne veut pas accuenter l'efficacité aéro de la carrosserie.
Dans le même ordre d'idée, les suspensions avant seront également simplifiées avec moins d'éléments de structure et des restrictions renforcées en ce qui concerne la forme des bras, pour éviter qu'ils soient utilisés pour générer de l'appui (Williams en sait quelque chose depuis les essais hivernaux).
Les 2 ailerons vont eux aussi subir une mutation. L'aileron avant devra comporter 4 éléments seulement contre 5 actuellement. L'aile supérieure devra obligatoirement être en contact avec le museau, pour éviter les phénomènes de Vortex. Il sera également demandé des nez plongeant (façon F1 des années 80), probablement pour limiter l'utilisation de S-Duct par les équipes.
A noter que des ailettes au dessus des pneus avant seront autorisées. C'est une concession faite pour limiter la perturbation aéro générée par les pneus sans devoir recouvrir à un carénage intégral. Sera également autorisé le recours à des jantes "pleines", donc avec enjoliveurs, attention les yeux ça fait saigner !
L'aileron arrière subit aussi une refonte avec des dimensions un peu réduites mais surtout la suppression des dérives verticales. Le but est de minimiser son impact global, même s'il conservera le système DRS pour favoriser les dépassements. Il y a cependant débat sur son activation ou non la 1ère année (donc en 2022), pour mieux analyser l'impact des nouveaux modèles aéro sans "artifices".
Plus anecodique, encore que, on en profite pour améliorer l'intégration visuelle du halo, alors que les modèles actuels avaient été adaptés en 2018 suivant des châssis 2017 non prévus pour, à la base.
LES PNEUS
Comme vous le savez peut-être, la F1 en 2022 adoptera des roues 18" pour mieux coller à la voiture de Mr Tout le Monde (les SUV ? ). Ceci implique des jantes plus grandes (et plus lourdes) et des pneus taille basse par rapport aux 13" d'aujourd'hui. En conséquence, le design des suspensions devra être revu en profondeur par rapport aux F1 actuelles, c'est d'ailleurs peut-être le plus gros défi à relever pour les équipes, bien plus que le concept aéro en lui même. Donc attention aux pneus et aux suspensions, surtout pour les plus "petites" équipes du plateau (coucou Haas et Williams).
Il sera demandé au manufacturier officiel de la F1 de fournir des pneus plus endurants. On laisse donc progressivement tomber l'idée des gommes à dégradation rapide voulue par la FIA, avec lesquelles Pirelli a eu un peu (beaucoup) de mal. Il sera toujours demandé de faire un arrêt minimum avec changement de specs obligatoire (en conditions sèches), mais il sera certainement plus rare de voir des stratégies à + de 1 pit-stop sur la plupart des circuits, sauf circonstances particulières (Safety Car ou autre).
Notons que les couvertures chauffantes sont toujours autorisées (bien que contrôlées au niveau des températures), malgré la volonté à une certaine époque de les bannir. Les équipes et pilotes ayant jugé cela "dangereux", on a préféré faire machine arrière.
LA MECANIQUE
Dans un souci de réduire un peu les coûts et d'uniformiser les performances, certains éléments seront soit standardisés, soit soumis à des contraintes de taille imposée et de durée de développement (changement de design limité sur plusieurs années). C'est notamment le cas de la transmission, de la boîte de vitesses et des suspensions.
Les freins vont augmenter de diamètre, les disques passant de 280mm à 330mm, afin de suivre l'augmentation de la taille des jantes, à voir si cela n'impacte pas trop les distances de freinage... déjà très (trop) courtes actuellement.
Les moteurs gardent la même architecture que actuellement, donc V6 Turbo 1.6l avec système hybride ERS. Quelques éléments sont là aussi standardisés (notamment pompe à essence) et la F1 devrait également introduire l'utilisation de carburant plus "bio". A confirmer, mais il semble qu'on évoque 80% maximum d'énergie fossile dans le mélange.
Pour faire face à tous ces changements (moteurs, suspensions, roues) qui impactent le poids des F1, le seuil minimum est revu à 768kg (contre 743kg actuellement)... et oui, elles seront toujours des enclumes
PERFORMANCES ET REGLEMENTATION TECHNIQUE
Les études réalisés sur les concepts 2022 indiquent que l'on devrait perdre 3 à 3,5 secondes au tour suivant les circuits par rapport aux monoplaces actuelles (2019). C'est une conséquence du changement de modèle aéro et de l'augmentation du poids des monoplaces. Ceci dit ce n'est qu'une estimation. On prédisait bien des F1 2019 plus lentes de 1,5 à 2 secondes par rapport aux 2018, à cause des changements au niveau des ailerons, et il n'en a rien été.
Même si on redoute que les F1 s'uniformisent de façon visuelle, comme c'est déjà le cas actuellement, les spécialistes de la FIA en charge du concept 2022 soulignent que des parties restent à l'interprétation libre des écuries, notamment les dérives latérales de l'aileron avant, la forme des entrées d'air à l'avant du fond plat, mais aussi celles des pontons latéraux, tout comme la forme de la boîte à air au dessus du cockpit ou bien encore la partie supérieure du capot moteur. Et on peut faire confiance sur l'ingéniosité des aérodynamiciens pour trouver les zones grises du règlement auxquels les officiels n'ont pas pensé.
En ce qui concerne les modifications, on veut là aussi réduire l'amplitude des écuries à changer/tester trop de solutions différentes, favorisant souvent les top teams sur la "F1.5". En ce sens, les specs aéro seront "gelées" dès les EL1, autrement dit si vous montez un nouvel aileron avant ou un nouveau fond plat par exemple, le vendredi, vous ne pourrez pas revenir à l'ancien ou en monter un différent le reste du week-end. Dans le même ordre d'idée, les règles du parc fermé après la qualif seront accentuées, impliquant un plus grand nombre d'éléments ne pouvant plus être modifiés, sous peine de pénalité (voir départ des stands).
REGLEMENTATION SPORTIVE ET FINANCIERE
Pour favoriser l'apprentissage des jeunes pilotes, il sera imposé à chaque équipe de faire rouler un "rookie" en EL1 au moins 2 Grand-Prix dans l'année. Avant, cette limitation ne s'appliquait qu'en essais privés, désormais elle s'appliquera également durant la saison.
Un plafonnement des budgets des équipes sera mis en place dès 2021. Il sera fixé dans un 1er temps à une limite de 175 millions de $. Seuls seront exclus de cette limitation les salaires des pilotes ainsi que ceux de 3 dirigeants, tout comme toutes les dépenses de l'équipe liées au marketing. Chaque budget sera inspecté par un organisme indépendant mandaté par la FIA et tout dépassement constaté pourra faire l'objet de sanction financière et/ou sportive par les instances.
(et ouais, qui va réduire son salaire ? )
A noter que la limite de budget à 175 millions de $ s'applique pour une saison de 21 Grand-Prix maximum. Tout Grand-Prix supplémentaire au calendrier rallongera l'enveloppe de 1 million de $ l'unité.
Avec ces mesures, la F1 veut favoriser la concurrence entre équipes de différentes tailles, pour réduire l'effet F1 vs F1.5 que l'on connait actuellement, mais aussi inciter de nouveaux acteurs (nouvelles écuries et constructeurs) à rejoindre la discipline. Le nombre d'équipe est à 10 depuis 2017 et la disparition de Manor. La FIA aimerait voir ce nombre augmenter ces prochaines années. A voir si cette règlementation 2022 saura convaincre...
PS : ce sujet a vocation à être enrichi, donc n'hésitez pas à apporter vos précisions et modifications (je ne le prendrais pas mal ) en postant sur le topic, car il y a forcément des choses présentées ici qui sont partielles, voir erronées.
* attention, selon les accords actuels Ferrari a toujours son droit de véto et peut donc à tout moment retarder ou "tuer" le règlement 2022 d'ici les prochaines semaines. Il semble peu probable que ce soit le cas, mais sait-on jamais avec les prises de position politique en coulisses. On notera que le volet "primes" n'a pas encore été abordé et c'est surtout là que ça pourrait sérieusement coincer...
C'est désormais quasi acté, la F1 fera sa révolution en 2022 sur de nombreux plans, à la fois techniques, sportifs mais aussi financiers. J'ouvre ce topic pour faire le point sur les principaux changements et alimenter également tout ce qui s'y rapporte au fil des révélations et modifications, car tout n'est pas encore totalement gravé dans le marbre à ce jour.
L'AERODYNAMIQUE
La plus grosse révolution se fera sur les voitures, avec un changement de cap majeur. Le principal objectif est de réduire l'impact de l'air sale des monoplaces lorsqu'elles se suivent, pour améliorer les batailles et favoriser les dépassements. On le voit depuis quelques années, notamment 2017, les modèles actuels ont souvent des difficultés à se suivre et se dépasser en dehors des lignes droites. Et même en ligne droite, sans écart de performances important, difficile de doubler et ce même aidé du controversé DRS (qui sera maintenu en 2022).
Différents ingénieurs passés par Williams et Ferrari, notamment Pat Symonds, Jason Sommerville et Nikolas Tombazis, ont réfléchi à un nouveau concept aéro, validé par Ross Brawn puis soumis aux votes des acteurs de la F1, qui ont finalement donné leur accord* très récemment.
(maquette testée à l'usine Sauber)
Tout le concept repose sur l'accentuation de l'effet de sol, autrement dit l'efficacité du fond plat, pour faire reposer moins de charge aérodynamique sur les autres éléments du châssis. L'intérêt de cette manœuvre, c'est que le fond plat est moins sujet aux perturbations aéro que le reste du châssis. Si son rôle est accru par rapport à la carrosserie et aux ailerons, logiquement la monoplace qui suit derrière perd moins de charge aéro et peut rester plus aisément dans les échappements de celles de devant, délestant ainsi la charge sur le grip mécanique, contrairement à aujourd'hui (effet très néfaste sur l'usure des pneus).
Selon les essais avec le prototype de soufflerie, une monoplace 2022 perdra au maximum 14% de sa charge aéro derrière une autre monoplace, contre 45% aujourd'hui. Autrement dit, elle conservera 86% de son appui aéro contre 55% aujourd'hui, ce qui change radicalement la donne !
Pour se faire, des "tunnels" d'air sous le fond plat, avec 2 entrées latérales à l'avant, seront obligatoires, se prolongeant par un diffuseur arrière unique muni de déflecteurs latéraux (chose interdite actuellement). La partie supérieure du diffuseur (à la base de l'aileron arrière) pourra être accompagnée d'une "Beam Wing", une sorte d'aileron bas, pourtant interdit depuis les F1 2017.
Les bargeboards (structures aéro latérales le long du cockpit) seront tout bonnement bannis. Ils avaient pour rôle d'accroître l'efficacité aéro de la carrosserie, mais désormais on n'en veut plus, sans compter qu'ils génèrent du carbone à trainer partout au moindre contact. La zone inférieure devant les pontons devra exclusivement être ouverte pour passer l'air sous le fond plat (comme vu le paragraphe au dessus). Tous les systèmes d'ailettes sur la partie haute du châssis (type T-Wing et compagnie) sont également proscrits. Là encore, on ne veut pas accuenter l'efficacité aéro de la carrosserie.
Dans le même ordre d'idée, les suspensions avant seront également simplifiées avec moins d'éléments de structure et des restrictions renforcées en ce qui concerne la forme des bras, pour éviter qu'ils soient utilisés pour générer de l'appui (Williams en sait quelque chose depuis les essais hivernaux).
Les 2 ailerons vont eux aussi subir une mutation. L'aileron avant devra comporter 4 éléments seulement contre 5 actuellement. L'aile supérieure devra obligatoirement être en contact avec le museau, pour éviter les phénomènes de Vortex. Il sera également demandé des nez plongeant (façon F1 des années 80), probablement pour limiter l'utilisation de S-Duct par les équipes.
A noter que des ailettes au dessus des pneus avant seront autorisées. C'est une concession faite pour limiter la perturbation aéro générée par les pneus sans devoir recouvrir à un carénage intégral. Sera également autorisé le recours à des jantes "pleines", donc avec enjoliveurs, attention les yeux ça fait saigner !
L'aileron arrière subit aussi une refonte avec des dimensions un peu réduites mais surtout la suppression des dérives verticales. Le but est de minimiser son impact global, même s'il conservera le système DRS pour favoriser les dépassements. Il y a cependant débat sur son activation ou non la 1ère année (donc en 2022), pour mieux analyser l'impact des nouveaux modèles aéro sans "artifices".
Plus anecodique, encore que, on en profite pour améliorer l'intégration visuelle du halo, alors que les modèles actuels avaient été adaptés en 2018 suivant des châssis 2017 non prévus pour, à la base.
LES PNEUS
Comme vous le savez peut-être, la F1 en 2022 adoptera des roues 18" pour mieux coller à la voiture de Mr Tout le Monde (les SUV ? ). Ceci implique des jantes plus grandes (et plus lourdes) et des pneus taille basse par rapport aux 13" d'aujourd'hui. En conséquence, le design des suspensions devra être revu en profondeur par rapport aux F1 actuelles, c'est d'ailleurs peut-être le plus gros défi à relever pour les équipes, bien plus que le concept aéro en lui même. Donc attention aux pneus et aux suspensions, surtout pour les plus "petites" équipes du plateau (coucou Haas et Williams).
Il sera demandé au manufacturier officiel de la F1 de fournir des pneus plus endurants. On laisse donc progressivement tomber l'idée des gommes à dégradation rapide voulue par la FIA, avec lesquelles Pirelli a eu un peu (beaucoup) de mal. Il sera toujours demandé de faire un arrêt minimum avec changement de specs obligatoire (en conditions sèches), mais il sera certainement plus rare de voir des stratégies à + de 1 pit-stop sur la plupart des circuits, sauf circonstances particulières (Safety Car ou autre).
Notons que les couvertures chauffantes sont toujours autorisées (bien que contrôlées au niveau des températures), malgré la volonté à une certaine époque de les bannir. Les équipes et pilotes ayant jugé cela "dangereux", on a préféré faire machine arrière.
LA MECANIQUE
Dans un souci de réduire un peu les coûts et d'uniformiser les performances, certains éléments seront soit standardisés, soit soumis à des contraintes de taille imposée et de durée de développement (changement de design limité sur plusieurs années). C'est notamment le cas de la transmission, de la boîte de vitesses et des suspensions.
Les freins vont augmenter de diamètre, les disques passant de 280mm à 330mm, afin de suivre l'augmentation de la taille des jantes, à voir si cela n'impacte pas trop les distances de freinage... déjà très (trop) courtes actuellement.
Les moteurs gardent la même architecture que actuellement, donc V6 Turbo 1.6l avec système hybride ERS. Quelques éléments sont là aussi standardisés (notamment pompe à essence) et la F1 devrait également introduire l'utilisation de carburant plus "bio". A confirmer, mais il semble qu'on évoque 80% maximum d'énergie fossile dans le mélange.
Pour faire face à tous ces changements (moteurs, suspensions, roues) qui impactent le poids des F1, le seuil minimum est revu à 768kg (contre 743kg actuellement)... et oui, elles seront toujours des enclumes
PERFORMANCES ET REGLEMENTATION TECHNIQUE
Les études réalisés sur les concepts 2022 indiquent que l'on devrait perdre 3 à 3,5 secondes au tour suivant les circuits par rapport aux monoplaces actuelles (2019). C'est une conséquence du changement de modèle aéro et de l'augmentation du poids des monoplaces. Ceci dit ce n'est qu'une estimation. On prédisait bien des F1 2019 plus lentes de 1,5 à 2 secondes par rapport aux 2018, à cause des changements au niveau des ailerons, et il n'en a rien été.
Même si on redoute que les F1 s'uniformisent de façon visuelle, comme c'est déjà le cas actuellement, les spécialistes de la FIA en charge du concept 2022 soulignent que des parties restent à l'interprétation libre des écuries, notamment les dérives latérales de l'aileron avant, la forme des entrées d'air à l'avant du fond plat, mais aussi celles des pontons latéraux, tout comme la forme de la boîte à air au dessus du cockpit ou bien encore la partie supérieure du capot moteur. Et on peut faire confiance sur l'ingéniosité des aérodynamiciens pour trouver les zones grises du règlement auxquels les officiels n'ont pas pensé.
En ce qui concerne les modifications, on veut là aussi réduire l'amplitude des écuries à changer/tester trop de solutions différentes, favorisant souvent les top teams sur la "F1.5". En ce sens, les specs aéro seront "gelées" dès les EL1, autrement dit si vous montez un nouvel aileron avant ou un nouveau fond plat par exemple, le vendredi, vous ne pourrez pas revenir à l'ancien ou en monter un différent le reste du week-end. Dans le même ordre d'idée, les règles du parc fermé après la qualif seront accentuées, impliquant un plus grand nombre d'éléments ne pouvant plus être modifiés, sous peine de pénalité (voir départ des stands).
REGLEMENTATION SPORTIVE ET FINANCIERE
Pour favoriser l'apprentissage des jeunes pilotes, il sera imposé à chaque équipe de faire rouler un "rookie" en EL1 au moins 2 Grand-Prix dans l'année. Avant, cette limitation ne s'appliquait qu'en essais privés, désormais elle s'appliquera également durant la saison.
Un plafonnement des budgets des équipes sera mis en place dès 2021. Il sera fixé dans un 1er temps à une limite de 175 millions de $. Seuls seront exclus de cette limitation les salaires des pilotes ainsi que ceux de 3 dirigeants, tout comme toutes les dépenses de l'équipe liées au marketing. Chaque budget sera inspecté par un organisme indépendant mandaté par la FIA et tout dépassement constaté pourra faire l'objet de sanction financière et/ou sportive par les instances.
(et ouais, qui va réduire son salaire ? )
A noter que la limite de budget à 175 millions de $ s'applique pour une saison de 21 Grand-Prix maximum. Tout Grand-Prix supplémentaire au calendrier rallongera l'enveloppe de 1 million de $ l'unité.
Avec ces mesures, la F1 veut favoriser la concurrence entre équipes de différentes tailles, pour réduire l'effet F1 vs F1.5 que l'on connait actuellement, mais aussi inciter de nouveaux acteurs (nouvelles écuries et constructeurs) à rejoindre la discipline. Le nombre d'équipe est à 10 depuis 2017 et la disparition de Manor. La FIA aimerait voir ce nombre augmenter ces prochaines années. A voir si cette règlementation 2022 saura convaincre...
PS : ce sujet a vocation à être enrichi, donc n'hésitez pas à apporter vos précisions et modifications (je ne le prendrais pas mal ) en postant sur le topic, car il y a forcément des choses présentées ici qui sont partielles, voir erronées.
* attention, selon les accords actuels Ferrari a toujours son droit de véto et peut donc à tout moment retarder ou "tuer" le règlement 2022 d'ici les prochaines semaines. Il semble peu probable que ce soit le cas, mais sait-on jamais avec les prises de position politique en coulisses. On notera que le volet "primes" n'a pas encore été abordé et c'est surtout là que ça pourrait sérieusement coincer...