EspritF1

Autant rapprocher l'appui aéro du poids de la voiture parait évident, autant le faire avec le Cx l'est moins
Ou plutôt si, mais dans l'autre sens alors, à la limite. Je sais pas.

Le Cx je ne parle pas du poids ^^ mais comme on avancait aussi la problèmatique des feux retractables.
Avantage c'est simplement en vitesse de pointe , et confort niveau sonore mais de manière trés réduite .

Ben même pas, la plupart aurait pu etre faites avec des feux fixes en conservant le même CX, le design aurait juste été moins agressif

Avec un béquet bien étudié tu peux gagner quelques dixièmes de litre au cent. Pour le prix et la complexité du dit bequet, c'est pas si mal.

ouais mais si c'est un fumeur, il va rouler la fenêtre ouverte

C'est pour améliorer l'appui façon diffuseur soufflé

rin a écrit :Cela n'a surtout pas d'influence puisque les ailerons ne sont pas braqués.. ^^

C'est surtout l'intrados qui est bombé, donc une déportance est bien présente. Elle a en gros deux ailes retournées au dessus de la tête ^^

Oui mais la portance d'une aile vient principalement de son inclinaison. La forme aide mais même sur un avion ce n'est pas le facteur principal de portance, contrairement à ce qu'on croit souvent. La forme du profil optimise surtout le rapport lift/trainée pour une vitesse donnée, et détermine sa faculté à tenir des angles d'attaque (AOA) élevés.
D'ailleurs les avions de ligne volent avec un AOA vers les 2° en cruise, à ajouter aux 2° de différence entre la ligne du fuselage et celle de l'aile. L'AOA est plus élevé en basse vitesse (décollage/atterissage) pour augmenter la portance et donc ne pas décrocher. Ca permet de décoller/se poser plus lourd (plus de personnes / marchandises à bord) et/ou moins vite (donc piste plus courte). Par contre plus l'AOA est élevé, moins le décrochage prévient avant de se produire.

Et en voltige les profils sont symétriques pourtant ils volent super bien

Pour les avions de ligne, lors du décollage et de l'atterrissage, le profil de l'aile est aussi modifié en sortant les volets (?). Il n'y a donc pas que l'inclinaison qui est importante. De plus, modifier l'inclinaison revient à modifier l'angle d'attaque sur l'aile donc son profil "virtuel".

Pour la voltige, c'est encore différent. Pour avoir parler avec des membres de voltige de l'armée de l'air, leurs avions volent au contraire super mal. Ils sont conçu pour avoir une instabilité permanente, toujours à la limite du décrochage afin de pouvoir enchaîner des figures impossible à faire avec avion normal.

Je n'ai pas dit que le profil etait le plus efficace mais qu'il creait bien une deportance

C'est le chemin des filets d'air qui détermine la portance. Plus l'aile prend de l'incidence et plus le couloir s'élargit (la densité diminue et l'effet "d'aspiration" apparaît). A savoir que 75% de la portance provient de la dépression sur l'extrados (pour un avion) et donc seulement 25% provient de la surpression. A savoir aussi que une courbure trop importante peut décoller les flux d'air (ou une vitesse excessive de ces flux vis-a-vis de la courbure, qu'on peut ramener a l'incidence) -> decrochage Et que si les flux on une vitesse trop lente, la depression sera trop faible.

En aéronautique, une incidence nulle équivaut a une vitesse air infinie (si je ne dit pas de connerie ^^). Il y a donc toujours une incidence non nulle en vol effectivement.

Un profil symetrique n'est pas efficace (comme le signale mechanix), mais les avions qui l'utilise sont super legers (avion de voltige) ce qui compense. Du coup, pour ceux-la, seule l'incidence (et vitesse air off course) compte. Cela leur permet aussi d’évoluer sur le ventre et sur le dos avec les memes incidences de vol.

A savoir que le profil d'aile le plus efficace aux faibles allures est le profile creux (celui des vieux avions; celui des F1 en gros) mais la traînée qu'il engendre est problématique quand la vitesse augmente. c'est la raison pour laquelle on met des volets en aéronautique : Quand on sort les volets, ces derniers créent un profil creux et augmente le trajet des filets d'air sur l'extrados aussibien que la surpression en intrados. les filets les plus importants etant sur l'extrados, on ajoute parfois des becs de bord d'attaque afin de chopper un max d'air sur le dos lors de fortes incidences.

Au décollage, on sort en général les volets légèrement (10 degres de mémoire sur le C150) pour augmenter la portance sans trop porter préjudice sur la traînée. A l’atterrissage c'est 20 a 30 degres (on augmente les volets mais on ne les rentre pas une fois sorti, c'est dangereux a cause du couple piqueur) car cette fois la trainee est recherchee autant que la portante.

Maintenant, tant qu'on arrive a creer des depressions suffisantes au dessus d'un objet, on peut faire voler quasiment nimporte quoi. Pour exemple : Les corps portants démunis d'ailes :
https://www.youtube.com/watch?v=DCF2AGXXjsM

Source : mon PPL ^^

PS : mon poste n'est pas un correctif car vos deux postes sont plutot bon, mais juste un complément d'info car ce domaine me passionne depuis que je suis gamin

J'avais une autre anecdote sympa aussi, raconté cette fois-ci par un pilote de Mirage lors d'opération de ravitaillement en vol. La vitesse est tellement faible lors de ces opérations que les pilotes sont obligés de cabrer l'appareil afin d'en augmenter la portance (une sorte de vague se crée alors sous les ailes). Plus ils mettent de carburant et plus ils sont obligés de cabrer. Le problème est que ça demande énormément d'énergie pour maintenir la vitesse souhaitée et donc, plus ils cabrent, plus ils doivent mettre du gaz. A un moment donné, le pilote me racontait qu'ils sont obligés de désaccoupler l'appareil alors que les réservoirs ne sont pas plein car ils doivent passer en post combustion et le carburant consommé devient plus important que le carburant fournit par l'avion ravitailleur.

Pour la voltige je parlais plus des petits avions de voltige type Red Bull Air Race dont parle blackbird que des avions de chasse (aucune idée du profil mais je ne pense pas qu'il soit symmétrique). Ceux-ci sont effectivement très particuliers, leur instabilité est telle que sans électronique même le meilleur pilote du monde ne pourrait pas les faire voler. Par contre en dogfight c'est l'éclate ! Le premier avion de chasse instable ca doit être le F15 et ensuite ils ont tous suivi (Mirage 2000, Mig 29, Sukhoi 27).

Sur l'influence des volets, ca modifie effectivement le profil mais si tu regardes bien la manière dont ils s'ouvrent, ca augmente aussi fortement l'angle d'incidence par rapport au profil de l'aile Après comme tu dis changer l'AOA modifie le profil "virtuel" de l'aile.

Au final on dit tous plus ou moins la même chose :
- le profil génère un peu de lift mais influe énormément sur l'AOA maximum et la trainée suivant la vitesse. Il est modifié au décollage et à l'atterrisage pour permettre des angles plus élevés et - pour l'atterrissage - freiner l'avion avec une très forte trainée.
- l'AOA est le principal facteur de portance. Généralement plus il est élevé, plus la trainée est grande. Mais c'est bien le profil qui détermine combien d'AOA max tu peux prendre avec ta vitesse.

Pour le profil ca inclus la forme en elle même mais aussi tous les "artifices" que l'aile peut avoir : générateurs de vortex, soufflage, les petites fentes qu'il peut y avoir entre les élements... Pour le coup c'est comme le nombre d'étages sur les ailerons de F1 : plus t'as de lames, plus tu peux braquer avant que ca décroche, idem avec du soufflage ou des générateurs bien placés.

Sur les ravitaillements en vol, ce qui est encore plus bat**d c'est que vu que t'es juste derrière le ravitailleur, tu dois être en plein dans ses perturbations, donc avec une portance encore réduite... C'était pas assez difficile comme ça, fallait ajouter un peu de challenge

Pour l'équipe de voltige de l'armée de l'air, ils ont bien des avions type Red Bull Air Race. Il faut que je retrouve le nom de la formation.

Edit : équipe de voltige de l'armée de l'air, tout simplement.

Ok je pensais que tu parlais patrouille de France

Je pense que le pilote de Mirage devait parler des ravitaillements avec les C160 Transall, car avec les C135 ils sont proche de leur vitesse de croisière "habituelle" .

En aero on parle souvent de Polaire d'une aile qui regroupe généralement le Cz et le Cx selon l'incidence afin de déterminer la finesse max et les angles types. Je vous mets un exemple de Polaire Cz d'une aile dissymétrique en fonction de l'incidence ci-dessous, influence des paramètres tels que l''incidence et le profil sera ainsi plus parlante :

pour ceux qui veulent "comprendre".
https://community.plm.automation.siemen ... a-p/488689

Sympa

Je viens de voir la Valkyrie sur Twitter. C’est étonnant l’évolution aéro quand je regarde une f40 par exemple.
Avant ils enlevaient l’air dessous, maintenant c’est l’inverse...

autant je ne suis pas un adorateur de la F40, autant la Valkyrie ça ressemble vraiment à rien du tout

mais niveau aéro elle doit être efficace vu son pédigrée "Red-Bull"

c'est pas moi qui vais mettre en doute le travail de Newey

Article sur l'histoire de l'aéro active par ex- Boitier Rouge : https://www.carjager.com/article/aerody ... -beauferie

J'avais aucune idée que les ailerons de la fin des années 60 étaient actifs

C'est approximatif mais ca montre l'idée
795kg pour 2022, ils ont ajouté des kg juste avant les fêtes... (pour prendre en compte les repas de fêtes je suppose ^^)
Et si on a bien commencé 95 avec 595kg, on est passé vite à 600kg en cours de saison puis 605kg milieu des années 2000)

https://www.racefans.net/2021/12/21/fia ... 022-again/
Le lien montrez aussi l'évo de la masse mini des F1 depuis 1961 à nos jours (pas de masse mini avant 61)
Avant 1995, le pilote ne comptait pas dans le calcul (d'où les 80kg d'augmentation en 1995 - qui est identique à la valeur choisie en 2019 pour pilote+ballast du siège)

ou alors ça prouve juste que boire trop de Red-Bull rend obèse

lol

Est-ce que l’augmentation du poids et de la taille peut aussi s’expliquer par des besoins sécuritaires (cellule de survie etc)?

c'est principalement ça oui

et aussi l'hybridation des Power Unit

790kg c'était pas le poids de l'AX GT un truc comme ça ?

795 kg



on dirait une Haas

te moque pas, chez Danielson on en a fait une avec un turbo et ça sortait 200ch. Hélary est venu avec une 405 m16, on lui a mis la misère