La dérive - "shark fin"
Posté : dim. 26 mars 2017 01:10
blackbird a écrit :La fonction du T-wing n'est pas vraiment de "laminariser" l'air pour l'aileron arriere a première vue, il possède un allongement bien trop grand et est place trop haut pour cela a mon avis. Au contraire de la dérive.arzach a écrit :chris_lo a écrit :je ne comprends pas trop l'utilité du truc vu la finesse et le manque de rigidité, car quand on voit les caisses démarrées au stand, ça valdingue à mort, donc dans les turbulences, ça doit pas être terrible... mais bon, ils dû étudier le truc en soufflerie à 150 000€ la journée
Ca n'apporte pas de l'appui directement. C'est pour laminariser le flux sur l'aileron arrière et qu'il soit plus efficace.
Ce n'est pas non plus des generateurs de vortex comme on le remaque avec la présence de dièdres sur les saumons des ailettes ou de derives laterales. On remarque aussi que les supports arrondis des T-wing de la wiliams cherchent a rigidifier les ailerons en minimisant l'interaction avec la couche limite des deux elements sur lequel il vont se fixer.
Ils ont un profile d'aile et par consequent ont le meme effet. Sur la williams, la cambrure du deuxieme T-wing demontre bien qu'ils cherchent a chopper les fillets ayant subit le meme gradient de vitesse.
Le but etant, je pense, de generer de l'appuis et de conditionner l'air en amont de l'aileron pour certains. Ils permettent du coup aussi, probablement, de retarder la separation. Mais la raison principale du T-wing (celui place au plus haut) est certainement de juste générer de l’appuis. Un peu comme avec l'aileron 2009 - 2016, il va chercher l'air la ou elle est le plus propre. Ils disparaîtrons sûrement sur les circuits rapides.
La derive du capot quand a elle contre le rabaissement de l'aileron arriere par le nouveau reglement. Ce dernier est perturbe plus fortement par l'air s'ecoulant autour du capot moteur qu'auparavant et devient moins efficace. Ce qui nécessite de cambrer plus fortement l'aileron arrière. La dérive redonne un air moins perturbe ce qui permet de réduire l'angle d'attaque de l'aileron. Les filets sont plus rectilignes et le lacets est réduit.
Donc deux fonctions différentes, bien que connectées, c'est pourquoi certaines equipes utilisent les deux.
Je peux bien evidement me tromper par ci par la.
Je me cite pour apporter une précision sur la dérive des F1. Visiblement, il semblerait que l'abaissement de l'aileron arrière ne soit pas la cause première de l'apparition des dérives.
Selon la vidéo ci-dessous, il abaisserait même légèrement l'appuis aéro vertical de la monoplace, mais apporterait un gain autour des 0.05G (en ordre de grandeur) en force latérale dans les virages. Son rôle n'est donc pas de s'occuper de l'aileron arrière en premier lieu mais il est bien de réduire le lacet ceci étant.
A voir aussi les autres vidéos de ce youtubeur, tournées sur l'aéro des voitures de course. Elles sont intéressantes.
