Freinage

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Sull
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Freinage

Messagepar Sull » mar. 31 janv. 2017 14:13

Ici, on parle des nouveaux freins pour 2017 : La puissance du freinage augmente de 25%, les équipes divisées
Article plutôt intéressant qui parle de l'influence que cela va avoir sur les distances de freinage, les possibilités
de dépassement et les vitesses de passage en courbe, l'évacuation de la chaleur et donc les températures / pressions
des pneumatiques, l'effort supérieur à fournir sur la pédale et les problématiques de feeling pour le pilote, etc.
Je prédis déjà un Grosjean en mode pleureuse :siffle:
Modifié en dernier par Sull le mar. 31 janv. 2017 14:15, modifié 1 fois.
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Fab
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Re: Freinage

Messagepar Fab » mar. 31 janv. 2017 14:15

Tu te mouille vachement dis-donc ! D'ailleurs il faudrait faire un topic "prédiction" avant les essais :P.
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Sull
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Re: Freinage

Messagepar Sull » mar. 31 janv. 2017 14:17

Bah pour Grosjean c'est même pas du troll, il se définit lui-même comme "sensible du frein" (lol),
Haas ont eu des problèmes tout au long de l'année, et l'évolution va vers encore plus de complexité ...
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Fab
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Re: Freinage

Messagepar Fab » mar. 31 janv. 2017 14:20

Justement, c'est pour ça que je dis que tu te mouilles pas ;). Espérons pour Haas qu'il n'ait pas le frein trop irrité quand même.
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Re: Freinage

Messagepar mrwhite » mar. 31 janv. 2017 16:33

ca serait un sujet a rajouter dans le jeu des pronos : celui qui va le plus se bâcher. ou le plus gros raleur/ l'auteur de la plus belle critique envers sa voiture.
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Re: Freinage

Messagepar chris_lo » lun. 20 févr. 2017 08:14

Romain et Fernando sont hors catégorie :lol: et après y'a Lewis, mais lui c'est rare que la voiture déconne donc on l'entend moins :P
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Re: Freinage

Messagepar Sull » mer. 1 nov. 2017 20:13

McLaren et sa pédale de freinage supplémentaire : The search for the extra pedal

During the summer of 1997, sharp-eyed Formula 1 photographer Darren Heath spotted Mika Hakkinen’s McLaren with its brake discs uncharacteristically glowing orange in the middle of a corner.

Something about it wasn’t right; Formula 1 drivers don’t brake mid-corner – at least, not if they want to go faster. Heath embarked on a quest to find out what was happening, finally getting photographic proof of an ingenious – and perfectly legal – extra brake pedal hidden in the car’s footwell.


Google Trad :
Au cours de l'été 1997, le photographe de Formule 1 Darren Heath a repéré la McLaren de Mika Hakkinen avec ses disques de frein orange inhabituellement lumineux au milieu d'un virage.

Quelque chose à ce sujet n'était pas juste; Les pilotes de Formule 1 ne freinent pas au milieu du virage - au moins, pas s'ils veulent aller plus vite. Heath s'est lancé dans une quête pour découvrir ce qui se passait, obtenant finalement la preuve photographique d'une pédale de frein supplémentaire ingénieuse - et parfaitement légale - cachée dans le plancher de la voiture.

Avec une paranoïa typique, les équipes rivales ont tenté d'enrayer l'avantage secret de McLaren, affirmant qu'elles seraient saignées en essayant de concevoir leurs propres solutions. Le système de freinage de McLaren devrait être interdit, ils ont pleuré, ce qui a finalement été le cas, mais pas avant d'avoir remporté plusieurs grands prix.

Mais, comme nous le dévoilons pour la toute première fois, notre solution de «frein à main» valant près d'une demi-seconde par tour était juste une simple pièce de kit comprenant «une quarantaine de pièces» récupérées à l'arrière de l'un des transporteurs de voitures de course ...

Une seule bonne idée

Chaque équipe de Formule 1 consacre énormément de temps et d'argent à la recherche et au développement de concepts et d'idées pour ses voitures et son fonctionnement. La R & D est une quête sans fin pour des temps au tour plus rapides - avec la mise en garde habituelle que plus vous dépensez d'argent, plus vite vous allez.

Cependant, tout l'argent dans le monde ne se substitue parfois pas à une seule bonne idée - en particulier quand elle résout un problème particulièrement délicat ou fournit un avantage net et astucieux. C'était le cas avec le double diffuseur utilisé par Brawn GP en 2009, et le F-Duct, qui a été développé par McLaren un an plus tard - tous deux étaient des lectures intelligentes du livre de règles qui ont permis aux ingénieurs d'obtenir un avantage.

Un autre exemple célèbre est le soi-disant "frein à vibreur", nommé plus tard par Ross Brawn, directeur technique de Ferrari, mais connu au sein de l'équipe comme "frein-steer", que McLaren a couru dans la seconde moitié de 1997 et en 1998 Ce concept simple a permis aux freins arrière de ne fonctionner que sur le côté gauche ou droit, ce qui offre un avantage évident en cas d'accélération dans les virages - et un avantage instantané instantané.

Mika et David terminent 1 et 2 lors du premier match de la saison 1998

Un moment "Eureka!"

L'idée est venue à l'origine de Steve Nichols, ingénieur en chef chevronné de McLaren - qui a littéralement eu un moment «Eureka!» À l'hiver 1996.

«C'était Noël et j'étais en vacances chez mes parents et allongé dans le bain», se souvient l'Américain. «Nous avons généralement placé les voitures avec beaucoup de sous-virage - à l'époque, nous avions des pneus arrière assez maigres et des pneus avant assez charnus - et j'ai eu l'idée de mettre un frein arrière dans les coins, pour composer le cadran sur le sous-virage.

"Paddy Lowe était à la tête de la R & D à l'époque, et cela serait considéré comme un projet de R & D. Alors je lui ai dit que je voulais essayer cette chose où nous avons une pédale supplémentaire dans la voiture, et nous avons mis le frein arrière droit ou arrière gauche pour équilibrer la voiture. Finalement, il a sanctionné le projet. Il s'est assis sur le camion d'essai pendant des mois en attendant d'être testé, et finalement nous avions épuisé tous les autres éléments de test. À 17h ou quelque chose, à un test de Silverstone, ils ont dit que nous allons essayer ce truc de frein!

La technologie était pour le moins élémentaire: "Tout ce que nous avions à faire était de mettre un maître cylindre supplémentaire sur la voiture, et une longueur de Aeroquip [tuyau de frein] qui allait à l'étrier arrière droit, de sorte que lorsque vous poussez la normale sur la pédale, les deux étriers arrière sont activés et lorsque vous appuyez sur le frein à vilebrequin, elle active uniquement l'arrière droit. "

«C'était étonnamment simple à mettre en œuvre», se souvient Tim Goss, ingénieur en chef de l'équipe de test à l'époque. "Nous devions évidemment vérifier que nous étions clairs sur le plan réglementaire. Si je me souviens bien, nous étions convaincus que c'était légal et nous y sommes allés. En ce qui concerne la façon dont nous sommes arrivés à l'assemblage, et comment nous avons appliqué les freins à une roue arrière, ce n'était pas beaucoup plus qu'une pédale de frein supplémentaire et un maître-cylindre de frein dans le bon sens. "

L'obtenir sur la bonne voie

Mika Hakkinen fut le premier à l'avoir testé au début de l'année 1997, en partie parce qu'il était plus compliqué d'adapter le prototype à la voiture de David Coulthard.

"En fait, je l'avais pensé spécifiquement pour David", dit Nichols. "Parce qu'il avait l'habitude de dire qu'il n'aimait pas le survirage. Je pensais que cela lui donnerait l'occasion d'installer la voiture avec beaucoup de sous-virage, puis de l'équilibrer avec le frein de violon. Il avait toujours un pied parce qu'il était un type à l'ancienne! Il a effectivement refusé de le tester, parce qu'il pensait que c'était bizarre.

"Mika utilisait l'embrayage à pales, nous sommes donc retournés à une pédale supplémentaire - toujours trois seulement, mais accélérateur, frein et frein à main. Il était très ouvert d'esprit, alors il est sorti et a essayé, et lors de sa première descente, il a fait une demi-seconde de retard, ce qui était assez énorme.

"Cela a fait un travail fantastique. Je l'ai mis en place exprès avec la pression dans le maître-cylindre de sorte qu'il a dû pousser assez dur dessus, parce que je ne voulais pas qu'il tape sur la chose et elle tourne soudainement. Il utilisait le frein normal pour ralentir suffisamment la voiture et utilisait ensuite le frein à vibreur juste pour équilibrer la voiture. Vous pourriez pousser avec un peu plus ou moins de pression.

"Il pensait que c'était génial. Alors David a suscité un certain intérêt, mais il ne pouvait toujours pas tolérer un embrayage à main, alors nous devions trouver de l'espace pour quatre pédales dans sa voiture. "

Avec le système original, utilisé pour le reste de l'année 1997, l'équipe a décidé pour chaque circuit de faire fonctionner le frein arrière gauche ou droit, en fonction de la disposition des virages.

Conduire plus et plus dur

«Nous étions en train de courir d'un seul côté», explique Goss. "Nous choisirions donc quel camp nous voulons faire, en privilégiant principalement les longs virages à haute vitesse où nous avons sous-viré. Lorsque vous avez appliqué le frein au milieu du virage, l'une des roues arrière était freinée, et comme vous ne vouliez pas ralentir la voiture, vous pouviez ouvrir la manette des gaz pour compenser.

"Donc c'était une combinaison de presser sur deux pédales en même temps. En faisant cela, vous mettez plus de couple à travers la roue arrière extérieure et moins à l'intérieur, et cela met un moment de lacet sur la voiture pour diriger la voiture dans le coin. Dans les virages où la voiture a beaucoup de sous-virage, si vous appliquez le braquage, vous réduirez le sous-virage.

"Comme les pilotes sont plus habitués à cela, ils pourraient conduire la chose de plus en plus difficile, ce qui réduit le sous-virage. Vous aviez l'avantage supplémentaire que vous n'aviez pas à transporter autant d'ailes avant à l'entrée du virage, alors vous avez fini avec une voiture plus stable. "

Coulthard devint bientôt un fan, et il était rapidement au courant avec elle.

«Ce fut une ingénierie brillamment simple, qui a fonctionné», explique David. "Cela signifiait que j'avais quatre pédales parce que je n'utilisais pas l'embrayage à main. Eh bien, j'avais un embrayage à main - en fait, j'avais deux embrayages à main et un embrayage à pied, ce que je préférais. Je sentais qu'à ce moment-là c'était encore un avantage.

"J'avais essayé le freinage du pied gauche dans la voiture de 1996 à Jerez et je ne me sentais pas vraiment à l'aise avec ce freinage, et je suis revenu au freinage du pied droit. Et ça devait être en 1999 avant que je recommence à freiner à gauche.

«Nous avons dû apprendre à travailler avec, parce que vous deviez accélérer pendant que vous freins, sinon vous avez juste fermé le volant. Vous pouviez sentir que c'était un avantage, parce que ça faisait tourner la voiture. Donc, au lieu de rouler sur le pneu avant, vous pouvez faire tourner la voiture sans avoir à serrer le volant.

"Et la serrure de direction affecte beaucoup l'aérodynamique, donc il y avait un avantage aérodynamique à avoir cela. Nous pourrions l'utiliser également pour contrôler un peu de rotation de la roue intérieure, en sortant des coins serrés. Indépendamment, Mika et moi avons travaillé ensemble. La théorie avait été prouvée dans les chars et des choses comme ça, mais le fait de le faire en vitesse sur la piste allait toujours être un peu différent!

Intervention journalistique

Initialement, les rivaux ne savaient pas ce que McLaren préparait - jusqu'à ce qu'un bon travail d'enquête soit effectué par les médias.

Après le Grand Prix d'Autriche, le photographe du magazine F1 Racing, Darren Heath, était en train de revoir ses photos du week-end de course - c'était l'ère pré-numérique, il a donc dû attendre que ses rouleaux soient développés.

Il a été surpris de voir que les deux pilotes McLaren ont montré un disque de frein arrière brillant à un point où les voitures étaient en accélération dans un virage. Ensemble avec le rédacteur Matt Bishop - plus tard pour devenir un employé de McLaren - ils ont réfléchi à des explications possibles.

C'était Heath lui-même qui pensait qu'une sorte de frein supplémentaire était utilisé, et avec Bishop, il résolut d'essayer de tirer dans un cockpit McLaren. Et cela signifiait attendre l'une des voitures à la retraite sur la bonne voie, et être abandonnée par son conducteur.

La prochaine course était le GP du Luxembourg, au Nurburgring, et Heath a même arrangé que Bishop, regardant à la télé au Royaume-Uni, appelait son téléphone portable si une McLaren se retirait - et lui disait où elle était garée.

Avec un timing incroyable, McLarens s'est retiré de la course après avoir couru au front, ironiquement lors d'une pause publicitaire au Royaume-Uni. Même sans l'aide de Bishop, Heath réussit à se rendre aux voitures. Coulthard avait laissé son volant, de sorte que Heath ne pouvait pas mettre son appareil photo et son flash dans le cockpit, alors il n'a pas cassé l'arrangement des quatre pédales de l'Ecossais.

Cependant, Hakkinen avait pris son volant, donc Heath a été capable de tirer quelques coups, avec des expositions devinées, et obtenir des coups du pied-puits. Et quand les images ont été développées, elles ont montré une petite pédale supplémentaire dans une voiture qui n'aurait dû avoir qu'un accélérateur et un frein.

C'était une brillante pièce de journalisme d'investigation intelligent - et un scoop incroyablement mémorable.

Le secret sort

À la grande frustration de Ron Dennis, qui avait d'abord soupçonné un acte criminel jusqu'à ce qu'il apprenne que les photos avaient été prises, le secret était sorti. Rivals a essayé de déterminer exactement ce que McLaren faisait - et si c'était légal ou non.

Pour la saison 1998, l'équipe a exécuté une version légèrement plus avancée, ce qui a permis aux pilotes de choisir le frein qui fonctionnerait coin par coin.

"Il aurait été illégal de l'avoir automatique", a déclaré Nichols. "Mais nous avions un petit interrupteur pour gauche et droite, donc tout ce que les pilotes avaient à faire était de le sélectionner. Ils se plaignaient un peu à ce sujet, mais compte tenu de ce qu'ils doivent ajuster ces jours-ci, c'était plutôt minime.

C'était plus de travail pour les pilotes, mais Coulthard dit qu'il s'est adapté rapidement: "C'était un interrupteur pour choisir gauche et droite, et une pédale supplémentaire", se souvient DC. "Les pilotes de course, s'ils doivent chanter l'hymne national russe à la renverse tout en jonglant avec des grenades, et que cela leur donne un dixième, ils le feraient! L'animal compétitif que vous êtes, personne ne dirait que quelque chose est trop difficile si cela vous donnait du rendement. "

Rivaux dans les bras

Malheureusement pour McLaren, les rivaux faisaient pression pour que le système soit interdit, sans vraiment comprendre comment cela fonctionnait. La procédure normale était de suggérer des idées à la FIA, dans une sorte d'exercice de pêche, afin de tester les limites de ce qui était légal ou non.

"Personne ne s'est attaché à ce que nous faisions", dit Nichols. "Williams a mis quelque chose dans Charlie Whiting qui était contrôlé électroniquement où ils allaient éteindre tous les freins, sauf l'arrière droit, et juste appliquer celui-là. Et Charlie a immédiatement dit: «Non, je pense que ça va être dangereux!

"Diverses personnes proposaient diverses propositions. Ferrari a prétendu qu'il s'agissait d'une direction à quatre roues, ils ont envoyé des photos des chars de la FIA où ils freinent une piste et c'est comme ça qu'ils pilotent, mais ils ne savaient toujours pas ce que nous faisions. "

En fin de compte, l'approche des équipes rivales a atteint la bonne cible, et le système de McLaren a été banni au début de la saison 1998.

"Il a été interdit sur la base de la direction à quatre roues, bien que de toute évidence, il ne réalignait pas les roues", explique Goss. Nous l'avons appelé frein-steer, ce qui était regrettable quand nous avons essayé de faire valoir que ce n'était pas quelque chose à voir avec la direction! C'était un mauvais choix de nom de nous-mêmes. Ensuite, Ross Brawn a inventé le terme «frein à violon» qui est utilisé par les voitures d'essai de cross-country pour un frein à main qui fonctionne sur chacune des roues arrière pour essayer de faire tourner la voiture. "

Pour McLaren et Nichols, la décision était une source de déception.

"Je me souviens d'Alain Prost, qui avait une équipe à l'époque, qui disait que nous devions interdire cela parce que cela coûterait des millions en développement", dit-il. "Et c'était cinquante dollars de pièces que nous avions déjà dans le camion!"
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Fab
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Re: Freinage

Messagepar Fab » mer. 1 nov. 2017 21:03

"Les pilotes de course, s'ils doivent chanter l'hymne national russe à l'envers tout en jonglant avec des grenades, et que cela leur donne un dixième, ils le feraient! L'animal compétitif que vous êtes, personne ne dirait que quelque chose est trop difficile si cela vous donnait de la performance. "


Yep. J'ai croisé les mêmes.
Latifi - "For me to leave Australia tied for the lead in the drivers championship is a dream come true"
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Lurk
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Re: Freinage

Messagepar Lurk » jeu. 2 nov. 2017 19:02

Sympa comme article ! Bien aussi de la part des équipes de réveler quelques secrets d'antan de temps à autres
What do you admire?
"Those boys from 1960s and early ‘70s in F1. Drivers made from steel in cars made of wood." - KR

J'sais que c'est tentant de prendre la FIA pour des cons, mais ça devrait être réservé aux fans - Luun

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